Setelah Terminal 3, lalu apa?

oleh: Fajar Muhammad Rydho
Mahasiswa Manajemen FE UI
Terminal 3 ultimate bandara Soekarno Hatta yang baru saja beroperasi mampu mengakomodasi penumpang hingga 25 juta orang per tahunnya, dengan demikian menambah kapasitas total bandara hingga menjadi 50 juta penumpang per tahun. Angka ini sebenarnya masih jauh dari kapasitas yang harus dimiliki oleh Soekarno Hatta mengingat jumlah penumpang yang menggunakan jasa bandara secara aktual pada tahun 2015 saja telah mencapai 57 juta penumpang. Terlepas dari itu semua, kehadiran terminal 3ultimate sangat patut diapresiasi sebagai sebuah lompatan dalam pelayanan transportasi udara di Indonesia.
Ambisi besar untuk menjadikan bandara Soekarno Hatta sebagai hub (bandara pengumpul) utama di asia tenggara patut didukung penuh. Kehadiran terminal 3 ultimate akan meningkatkan kualitas layanan dan kenyamanan penumpang. Kondisi bangunan terminal di bandara Soekarno Hatta yang cukup semrawut akibat overcapacity selama dekade terakhir akan cukup teratasi dengan kehadiran terminal 3 ultimate ini.
Namun, kesemrawutan terminal yang akan segera berkurang belum diiringi oleh pengurangan kesemrawutan pada sisi udara bandara. Sederhananya seperti ini, suatu sistem bandara terdiri dari sisi udara dan sisi darat. Sisi udara meliputi seluruh wilayah yang diakses oleh pesawat terbang, meliputi landasan pacu (runway), landasan taxi (taxiway), dan landasan parkir pesawat (apron). Hanya orang-orang dengan otoritas tertentu yang dapat mengakses wilayah ini. Sedangkan sisi darat merupakan seluruh wilayah bandara selain sisi udara, yaitu gedung terminal, wilayah drop off dan penjemputan penumpang, serta area parkir kendaraan.
Kapasitas merupakan terminologi yang digunakan untuk menyatakan jumlah penumpang yang melewati sistem terminal mulai dari pintu masuk, security check, check in, hingga masuk ke pesawat terbang. Jumlah orang yang mampu diakomodasi oleh bandara dalam melewati keseluruhan proses ini pada satu satuan waktu dinamakan kapasitas terminal atau kapasitas sisi darat (landside capacity). Sedangkan jumlah pesawat yang mampu diakomodasi oleh landasan pacu dalam melakukan aktivitas lepas landas dan mendarat dalam satu satuan waktu dinamakan kapasitas sisi udara (airside capacity). Kedua kapasitas diatas bertindak independen satu sama lain dan dihitung secara terpisah. Dengan demikian, penambahan kapasitas terminal dapat diartikan penambahan daya tampung terhadap penumpang, namun tidak akan menambah daya tampung terhadap aktivitas pesawat terbang. Jumlah penumpang yang dapat dilayani di terminal akan semakin banyak namun jumlah pesawat yang dapat dilayani untuk beroperasi akan tetap sama saja.
Lalu apakah pembangunan terminal 3 ultimate akan membuat operasional bandara Soekarno Hatta semakin baik? Dari segi pelayanan penumpang, jelas akan semakin baik, namun tidak demikian bagi pengelola bandara dan maskapai penerbangan.
Secara teori, dengan kondisi memiliki 3 gedung terminal dan 2 landasan pacu, bandara Soekarno Hatta saat ini mampu melayani 50 juta penumpang per tahun dan mengakomodasi 370.000 pergerakan pesawat per tahun. Pergerakan pesawat merupakan satuan hitung untuk mengukur aktivitas operasional tinggal landas dan mendarat yang menggunakan landasan pacu. Tabel dibawah ini akan menunjukkan bahwa sejak tahun 2012, secara teori bandara Soekarno Hatta sudah mengakomodasi pesawat melebihi kapasitas yang dimilikinya. Akibatnya terjadi antrian yang cukup panjang dalam menggunakan landasan pacu, dengan kata lain, akan sering terjadi delay (baik itu antrian untuk tinggal landas maupun antri di udara untuk menunggu giliran mendarat). Sekali lagi, meskipun gedung terminal ditambah, hal itu tidak akan mempengaruhi kemampuan bandara dalam mengakomodasi aktivitas pergerakan pesawat. Sampai detik ini bandara Soekarno Hatta tetap menjadi bandara yang terlalu padat bagi aktivitas pesawat terbang.
Tabel 1. Utilisasi Landasan Pacu Soekarno Hatta
Tahun Pergerakan Pesawat per Tahun Tingkat Utilisasi Status
2006 247,841 66.98% under capacity
2007 248,482 67.16% under capacity
2008 264,679 71.53% under capacity
2009 279,799 75.62% under capacity
2010 310,851 84.01% under capacity
2011 345,508 93.38% under capacity
2012 381,120 103.01% over capacity
2013 399,430 107.95% over capacity
2014 390,984 105.67% over capacity
2015 386,615 104.49% over capacity
Lalu apa yang harus dilakukan? Pembangunan landasan pacu ketiga adalah sebuah keharusan bila tidak mampu membangun bandara baru. Berikut proyeksi pertumbuhan pergerakan pesawat yang akan terjadi bila mengacu pada stabilitas permintaan yang ada saat ini, diramalkan menggunakan trend projection method
Tabel 2. Proyeksi Pergerakan Pesawat.
Tahun Pergerakan Pesawat Pertumbuhan
2016 434,159 12.30%
2017 453,910 4.55%
2018 473,661 4.35%
2019 493,411 4.17%
2020 513,162 4.00%
2021 532,913 3.85%
2022 552,663 3.71%
2023 572,414 3.57%
2024 592,164 3.45%
2025 611,915 3.34%
Berdasar proyeksi pergerakan pesawat diatas, maka bandara akan semakin berantakan dengan tingkat delay yang semakin tinggi (saat ini rata-rata delayadalah 5 menit, dan akan semakin tinggi bila tidak diatasi). Hal ini bisa saja diatasi secara cepat, yaitu dengan tidak memenuhi permintaan tersebut, artinya tidak ada penambahan slot, tidak ada penambahan jumlah penerbangan, tidak ada penambahan maskapai. Apa artinya hal tersebut? Artinya permintaan penumpang untuk melakukan perjalanan tidak akan terpenuhi dan harga tiket pesawat akan semakin tinggi diakibatkan oleh terjadinya kekurangan supply.
Berikut gambaran overcapacity yang akan terjadi hingga  tahun 2025, mencapai 65%.
Tabel 3. Proyeksi Utilisasi Landasan Pacu
Tahun Pergerakan Pesawat per Tahun Tingkat Utilisasi Status
2016 434,159 117.34% over capacity
2017 453,910 122.68% over capacity
2018 473,661 128.02% over capacity
2019 493,411 133.35% over capacity
2020 513,162 138.69% over capacity
2021 532,913 144.03% over capacity
2022 552,663 149.37% over capacity
2023 572,414 154.71% over capacity
2024 592,164 160.04% over capacity
2025 611,915 165.38% over capacity
Lalu apa yang terjadi bila pemerintah membangun landasan pacu ketiga? Kapasitas landasan pacu akan bertambah menjadi 645.000 pergerakan pesawat per tahun. Sesuai dengan proyeksi pergerakan pesawat diatas dan dengan kapasitas yang meningkat menjadi 645.000 pergerakan, maka keadaan akan sedikit lebih baik sesuai dengan tabel di bawah ini.
Tahun Pergerakan Pesawat per Tahun Tingkat Utilisasi Status
2016 434,159 67.31% under capacity
2017 453,910 70.37% under capacity
2018 473,661 73.44% under capacity
2019 493,411 76.50% under capacity
2020 513,162 79.56% under capacity
2021 532,913 82.62% under capacity
2022 552,663 85.68% under capacity
2023 572,414 88.75% under capacity
2024 592,164 91.81% under capacity
2025 611,915 94.87% under capacity
Hingga tahun 2025 bandara akan berada di level undercapacity, namun permasalahannya adalah pembangunan landasan pacu ketiga tidak akan bisa terlaksana dalam waktu dekat. Merupakan pekerjaan rumah yang sangat berat bagi pemerintah untuk merelokasi ribuan rumah penduduk yang berada disekitar bandara agar lahannya bisa digunakan untuk membangun landasan pacu ketiga.
Tidak adakah solusi lain? Salah satu hal yang bisa menjadi pilihan solusi adalah dengan mengubah konfigurasi pesawat yang beroperasi. Saat ini aktivitas penerbangan didominasi oleh pesawat narrow body (berbadan menengah) dengan kapasitas sekitar 150 hingga 200 penumpang. Jika maskapai bisa menggabungkan beberapa penerbangan yang menggunakan pesawat narrow body menjadi satu penerbangan dengan pesawat wide body(berbadan besar), maka operasional bandara akan lebih baik. Tapi, ini bukanlah opsi yang ramah bagi maskapai mengingat inefisiensi yang akan terjadi bila menggunakan pesawat berbadan besar, serta tidak akan ramah jadwal bagi penumpang karena akan berkurangnya pilihan jadwal penerbangan akibat penggabungan itu.
Oleh sebab itu, setelah terminal 3, upaya yang harus dilakukan pemerintah selanjutnya adalah pembangunan landasan pacu ketiga.
Daftar Referensi:
Airport Council International. (2016) : Annual Trafic Data. Diakses pada 15 Februari 2016
Ejupi, B. (2010) : Pristhina International Airport : Capacity Expansion and Service Standards. Rochester Institute of Technology, 21-26.
Federal Aviation Administration. (1983). Airport Capacity and Delay. U.S Department of Transportation.
Horonjeff R., Francis M., William S., dan Seth Y. (2010) : Planning and Design of Airports Fifth Edition, McGrawHill, 497-514.
Jasimuddin S., Seraj A., Abdullah B. (2001) : An Econometric Analysis of International Air Travel Demand in Saudi Arabia, Journal of Air Transport Management, 7, 143-148.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2016) : Klasifikasi Bandar Udara. Diakses pada 24 Maret 2016
Kopsch, F. (2011) :  A Demand Model for Domestic Air Travel in Sweden, Journal of Air Transport Management, 20, 46-48.
L’Hotellier, E. (2014) : Parallel Runway Separation. IVAO. Diakses pada 20 Mei 2016
L’Hotellier, E. (2015) : Wake Separation. IVAO. Diakses pada 20 Mei 2016
Suryono, H. (2014) : Metode Forecasting. Universitas Gadjah Mada
Trani, A. (2003) : Review of Airport Runway Capacity. Virginia
Valdes, V. (2014) : Determinants of Air Travel Demand in Middle Income Countries, Journal of Air Transport Management, 42, 75-84.
The Travel Insider. (2016). Common Airplane Types Configuration Data. Diakses pada 20 Mei 2016
Wielken D., Peter B., dan Marc G. (2013) : Do Airport Capacity Constraints Have a Serious Impact on The Future  Development of Air Traffic, Journal of Air Transport Management, 28, 3-13.
Wielken D., Peter B., dan Marc G. (2011) : New Empirical Evidence on Airport Capacity Utilization : Relationship Between hourly and Annual Air Traffic Volume, Research in Transportation Business & Management,1, 118-127.
Sumber: https://fajarmuhammadrhydo.wordpress.com/2016/08/11/setelah-terminal-3-lalu-apa/